Kotán Péter – az Örökös Bajnok túl van a 200. futamán

1998-ban ünnepelte a 100. magyar bajnoki futamát Kotán Péter, aztán a külföldi versenyek, és a kevesebb futamot tartalmazó magyar bajnokság miatt majd 20 évet kellett várni az újabb százra. A magyar bajnokság harmadik versenyhétvégéjén, a Rabócsiringen azonban elérkezett ehhez a számhoz is az Örökös Magyar Ralikrossz bajnok. Csendes ünneplés volt, a hűséges öreg Escorttal, egy hatodik hellyel a döntőben, és újabb 14 ponttal a bajnokságban. A statisztika azonban továbbra is impozáns, a nyolcszoros magyar bajnok Kotán Péter közel 90 alkalommal a dobogón fejezte be a versenyhétvégéket.

 1986-ban volt az első magyar bajnokság, és én 1987-ben indultam először a versenyeken, így ez a 31 év amit eltöltöttem a szakágban, nemcsak az életem meghatározó része, hanem én is végig kísértem a magyar ralikrossz eddigi történetét – mondja Kotán Péter, aki egy Minivel kezdte a versenyzést. Apu a hetvenes évektől Minivel versenyzett pályán, és volt otthon egy üres karosszéria ami egy másik hegyi autónak készült volna, így amikor elkezdtem a versenyzést, az egyik barátommal mi építettünk belőle versenyautót a nulláról. – meséli Péter a kezdeteket, és azóta is saját építésű autókkal versenyez, és nem csak vezeti a versenyautót, hanem maroknyi csapatukkal ők is építik, szervizelik azokat.

Miért választottad a ralikrosszt?

Megragadott a sportág sokszínűsége, az, hogy egy helyszínen vagyunk három napon át a nézők előtt. Itt nincs hibázási lehetőség, 100 százalékot kell nyújtani, mert rövidek a versenyek, és ha hibázol, sok helyet veszítesz, és nem tudod ledolgozni. Természetesen vonzott a hangulat is, régebben még a mostaninál is családiasabb volt a légkör a ralikrossz paddockban. Persze az is igaz, hogy fiatal versenyzőként akkoriban a ralikrossz volt az ahol el lehetett kezdeni a versenyzést. Belekóstoltam  a gyorsasági és hegyi versenyzésbe is, bent voltam a BBK-ban a magyar válogatottban, és mentünk Schleiz-ben a legendás háromszög versenyen is, az akkori NDK ban, 300.000 ember előtt. Az is fantasztikus volt, de utána a szakág lehanyatlott, így azt abba is hagytam. A ralira pedig nem volt pénzünk, és már akkor is úgy gondolkodtam, hogy ha van valamennyi pénzem, akkor inkább menjünk egy teljes szezont a ralikrosszban, mint egy vagy két versenyt a raliban.

A sikerek viszont nem hullottak azonnal az öledbe.

1990-ben volt az első cseszneki verseny, ahol végre döntőbe kerültem, de ott is hajszál híján félbeszakadt a futamom. A vár tövében a völgyben volt a pálya, de leesett az eső, és nem lehetett lemenni a buszokkal a depóba, ezért a versenyt úgy tartották meg, hogy fent szervizeltünk, és utána lementünk a versenyautóval a pályára. A Miniben eltört a féltengely , így felmásztunk a dombra, lecipeltük az alkatrészeket, hogy majd lent összerakjuk az autót, hogy haza tudjunk menni. El is készültünk, de úgy állt az időterv, hogy még tudtunk versenyezni. Így sok év kínlódás után végre ezen a versenyen döntőbe tudtam kerülni, de nagyon kicsin múlt, hogy nem lett ott vége a hétvégének.

1991-re összeállt a Mini, de be kellett látnunk, hogy hiába 130 lóerős és 600 kilogramm, nem lehet már vele labdába rúgni. Ezért a következő évre összeraktuk az ex-Ferjáncz Attila féle Renault 5 Alpine-t, amivel apu versenyzett 88-ban.

Ez egyébként nagyon jó időszak volt, amikor apa és fia együtt tudtunk menni a pályán. De aztán apa abbahagyta, ott volt a kocsi, összeraktuk, és azzal Ádándon megszereztem az első magyar bajnoki futamgyőzelmemet, két négykerékhajtású autó ellen. Utána elkészült az 5-ös Turbo, amit még mi alakítottunk át összkerékhajtásúvá, és attól kezdve azzal mentem, és azzal sikerült az első bajnoki címet megszereznem 1992-ben.

 

Érdekes szakasza volt a ralikrossz Ob-k történetének, amikor a ralisok is megjelentek a versenypályákon. Dudás Kokó a Nissannal az N csoportban, Ranga László a DIV2-ben, Ferjáncz Attila a H csoportban indult, és néha ifj. Tóth János is benevezett egy-egy versenyre. Velük nagy csatákat vívtatok.

A H csoportban Attila nem bírt velem, és nagyon bosszantotta, hogy ő már a Lanciával ment, én pedig az ő régi Renault 5-ösével. Óriási csatákat vívtunk, és ennek a kicsúcsosodása lett az ominózus 93-as szombathelyi verseny, ami talán a hazai ralikrossz legdurvább döntője volt. A bajnoki cím volt a tét, és Attila és Ranga Laci is megtett mindent azért, hogy ne én legyek a bajnok, de végül mégis én nyertem. A legnagyobb dolog ebben az volt, hogy bár az események elég sok vitára adtak okot, ha nem is rögtön, de elismerték, amit letettünk az asztalra, amivel sikerült a második bajnoki címet megszereznem. Nagyon büszke vagyok rá, hogy le tudtam őket győzni, és a pályán történtekből végül nem ellentét lett, hanem ez még tovább erősítette a barátságunkat. Ennek a kapcsolatnak a csúcspontja pedig az volt, amikor az a hatalmas megtiszteltetés ért, hogy 2002-ben épp tőle, Ferjáncz Attilától az addigi egyetlen Örökös Bajnoktól vehettem át az Örökös Bajnoki címet.

Ez volt pályafutásom talán legszebb, és legeredményesebb időszaka. Az Escort egy igazi ralikrossz autó volt, az eredmények is jöttek, hét bajnoki címet szereztem sorozatban, majd 2000-ben újra a bajnokság élén végeztem. 2001-2002 ben elsősorban az Eb-n mentem, és mindkétszer sikerült megszereznem az állandó 15-ös rajtszámot.

 

2002-től a Focusszal versenyeztem, és 2010-re egy kicsit belefáradtam. Mélypontra került minden, és akkor egy ideig úgy is volt, hogy abbahagyom. Egy barátom elindult a Focusszal az Autokrossz EB-n, én pedig autó nélkül maradtam a ralikrossz szezon kezdetén. Persze nem tudtam abbahagyni a versenyzést, főleg úgy, hogy a 25. szezonom következett, így nekiláttunk rendbe rakni a garázsban összetörve álló Escortot. A cél az volt, hogy menjünk egy jót még a jubileumi szezonban, aztán ez így maradt. Persze mindig fejlesztettünk rajta, így csak kívülről tűnik öregnek, de a lemezek alatt ott a friss technika. Néha bele is gondolok, amikor készítem fel az autót, hogy annak idején 94-ben, ahogy Ranga Laci is rácsodálkozott, micsoda ralikrosszos fenevad volt ez az autó, de a mostani állapotában már nagyságrendekkel többet tud, mint új korában. Új technikára, vagy a Focus rendbetételére nincs is idő, de valahol ez így jól is van, öreg ember, öreg autóval, és mégis ott vagyunk az elejében – mondja nevetve Péter.

 

Milyen a hazai ralikrossz helyzete ma Magyarországon? Kezdjük a pályákkal.

Amikor kezdtük, akkor még öt, hat pálya volt ahol versenyezhettünk, sajnos ezek mára elfogytak. A legnagyobb bánatom, hogy Nyirádon sincs verseny, pedig annak idején én is nagyon sokat dolgoztam azért, hogy ott ez a pálya legyen, és az első versenyt meg is nyertem ezen az új nyomvonalon. Itt van Kakucs, ahol érdekes módon szintén én voltam az ötletadó a ralikrosszhoz. Egy tévés forgatáson voltunk, és a szünetben szétnéztem, és láttam, hogy ki lehetne alakítani egy ralikrossz pályát, ami 2010-ben meg is valósult. Aztán kimaradt pár év, és most idén visszatért újra.
Máriapócs viszont állandóan változik. Amikor elkezdtünk versenyezni, akkor még térdig érő homok volt, az első kanyarban a belső ív és a külső ív közt volt egy autónyi szintkülönbség. Ahhoz képest a mostani szinte futurisztikus, ráadásul ha minden jól megy ősszel már ismét egy új Rabócsiringet láthatunk.

Milyenek a magyar pilóták a nemzetközi szinthez képest? Megvan az a háttér, amivel fel tudjuk venni a versenyt a külföldi pilótákkal?

Jól felépített a versenyzési rendszer, megvan a lehetőség a fokozatos előre lepésre. A saját példámból is meg tudom erősíteni, hogy nagyon hasznos volt az, hogy egy elsőkerékhajtású autóval kezdtem, és lépésről lépésre haladtam előre az egyre erősebb autókkal, miközben párhuzamosan gyűlt a tapasztalatom is. A négykerékhajtással is kétszáz lóerővel kezdtem, és az Escort sem volt több mint háromszáz amikor először versenyeztem vele. Sokszor láttam azt, hogy megvolt a lehetőség, és valaki beült egy erős autóba, de mivel nem jöttek az eredmények, csalódottan abba is hagyták, holott ha kitartóan végig mennek a lépcsőfokokon, és megtanulják kezelni azt az autót, akkor nekik is sokkal nagyobb élményt jelentett volna. 
A magyar versenyzők vezetéstechnikai tudásban és technikai felkészültségben is ott tudnak lenni az élvonalban. Ezt éveken keresztül bebizonyítottuk. Most a pénz miatt szaladt el a Vb, ezt magyar pénztárcával nem lehet követni, tíz évvel ezelőtt közel egyforma technikákkal tudtunk menni, és akkor azért konstansan ott voltunk az élmezőnyben.  Bízom benne, hogy fordulni fog a helyzet, és jönnek azok a tőkeerős szponzorok, akiknek köszönhetően újra ott tudunk lenni az élvonalban. A tudás és a tehetség megvan hozzá, jó technikával ott tudunk lenni a leggyorsabbak között.

Mekkora része most az életednek a ralikrossz?

Még most is jelentős részét kiteszi, de egy picit nehezebb. Most úgy tűnik, mintha a kilencvenes években egy nap nem 24, hanem 48 órából állt volna. Egyszerűbben, gyorsabban megoldódtak akkor a dolgok. Mindenki rohan, kevesebb ideje van, és a körülöttem levő barátok, akik mindig segítették a pályafutásomat, most emiatt elmaradtak, nekik is kevesebb idejük van. Kisebb a csapatunk, de ugyanúgy megvan a cél, amit el akarunk érni, és ezért megéri. Van úgy, hogy azt látjuk, hogy nem áll össze a hétvége, de akkor az utolsó utáni erőnkkel is összeszedjük magunkat, mert ott kell lenni a vasárnapi versenyen! Az nem fordulhat elő, hogy feladjuk. Ugyanez van a versenyeken is, akkor sem fordul meg a fejünkben, hogy feladjuk, ha csak ketten vagyunk a barátommal. De az nagyon jó érzés, hogy csatlakozott hozzánk egy két olyan ember, akik eddig kívülállóként figyeltek minket, de most érezték, hogy tudnak segíteni, és mellénk álltak. Most a 200. máriapócsi versenyen is ott voltak , és olyan lelkesedéssel dolgoztak, hogy az nekem is erőt ad a folytatáshoz. Ők olyan emberek, akikért érdemes csinálni, mert megbecsülik azt, amit a pályán utána elérünk. Amikor pedig beülök az autóba, akkor kikapcsolódik a külvilág, és egy olyan varázslatos közegbe kerülök, amiért bármennyit is kellett dolgozni előtte, de azért megérte.

31 szezon után Kotán Péter tarsolyában mennyi trükk van?

Ez úgy van, hogy amikor elrajtolunk, akkor ezek jönnek maguktól, és szerencsére jönnek is. Sokszor van olyan, most is volt az utolsó versenyen, hogy elrajtolunk, a kocsi két oldalát laposra törik, de a nézők ebből semmit sem vesznek észre, mert az ember le tudja reagálni a pillanat tört része alatt, hogy mi történt, és ezt, hogy lehet kivédeni. A ralikrossz ezért szép, mert 3 perc alatt, ezer százalékot kell nyújtanod, rögtön döntened kell, nincs idő korrekcióra, és ha ezt jól csinálod, akkor kívülről nagyon egyszerűnek néz ki. Volt már olyan pilóta, aki a toronyból és a nézőtérről nézte a futamot, és utána elmondta, mit, hogyan kellene csinálni, majd amikor beült egy Opel Astrába, azt mondta, hogy húha.

Milyen stílusú versenyző vagy?

Igyekszem mindig a helyzethez idomulni. Nem szeretek belemenni olyan csatákba, amiből utána felesleges probléma van. Igyekszem a kocsiban meghozni a jó döntést, de persze van olyan, amikor kiderül utána, hogy mégsem az volt a legjobb, de ez természetes. A legjobban a pálya csúszós aszfaltos részeit kedvelem, de persze a murván is otthon érzem magam. Régivágású ralikrossz versenyző vagyok, így a jokert nem szeretem annyira, mert az már lehetőséget nyújt a taktikázásra, és elveszi a ralikrossznak azt a szépségét, hogy a tényleges tudást és teljesítményt mutassa meg. A jokernél kell egy kis szerencse is, hogy mikor tudsz jól kimenni, és egy kicsit a csapatsport irányába tolja az egészet. Együtt kell vele élni, és igyekszünk a lehető legjobban megoldani, ha pedig nem sikerül, akkor utólag megbeszéljük, mi lett volna a jó megoldás.

És a verseny utáni konfliktusok? Mert a szakág természetéből adódóan azok is vannak bőven.

Az Eb-n sokkal kevesebb ilyen jellegű konfliktusom volt, mert ott tudtuk azt, hogy ki mire képes. Tiszteletben tartottuk egymást, és tudtuk, hogy mehetünk négy kört kilincs a kilincsen, mert bízhattunk abban, hogy a másik fél nem fog olyant tenni, amivel mindkettőnket hátrányba hozza. Itthon vannak ilyen problémák, de sokszor az ember rájön, hogy ez nem is szándékos, hanem inkább abból fakad, hogy nem tudnak jól lereagálni dolgokat, de mégis úgy gondolják, hogy más volt a hibás. A probléma egy része abból is adódik, hogy ha nekem jönnek, akkor azt sokkal nagyobb határig ki tudom korrigálni, mint egy kevésbé tapasztalt versenyző. Ha valakinek az energiája nagy része az autó kezelésére megy el, akkor egy sokkal kisebb ütközésből is látványosabb balhé keletkezik. Aztán utólag persze a belső kamerás felvételek árulkodnak arról, hogy mi történt, de ezt nagyon nehéz az ellenfeleknek is tudomásul venni, hogy nem mindig úgy van, ahogy ők gondolják. Nagyon jó példa erre, hogy Harsányi Zolival sokszor beszélgetünk verseny után, hogy melyikünk kit látott a pálya szélén a nézők között, de sok versenyzőt olyan feladat elé állít a kocsi vezetése, hogy nem marad plusz energiája másra, és ezek miatt egy ütközést, vagy egy extrémebb versenyszituációt sem tudnak jól lereagálni. De ez egy ilyen sport, benne van a test test elleni küzdelem, és ezek néha a depóban is szóváltással folytatódnak.

 

A ralikrosszban általában látványosak a balesetek is, neked melyek voltak a legnagyobbak?

2006-ban Máriapócson egy tét nélküli versenyen az Escorttal indultunk, és a rajt utáni kanyarban elakadt a kocsi eleje a gumisorban, tetőre került az autó, majd tetőn nekicsúsztam szemben a korlátnak. Totálkáros lett az autó.
A legveszélyesebb az volt amikor még a Minivel mentem Cserénfán, és egy kő átrepült az akkor még nem polikarbonátból készült szélvédőn, és épp a szememet találta el. Összetörte a szemüvegem, az üvegszilánkok pedig belementek a szemembe, azzal utána egy hónapig kínlódtam, de végül rendbe jött. Nagyon szerencsétlen eset volt, mert a pálya felső rétege lekopott, és előkerültek a hegyes nagy murva darabok. Az egyik ilyent az előttem levő Lada kilőtte, megpattant a motorháztetőn, áttörte a szélvédőt, a kormányon is gellert kapott, és a zárt sisak nyílásán is megtalálta a rést.
Egy szörfbalesetből fakadóan többször is kiugrott a vállam, de ez annyira rendszeres volt, hogy előfordult, amikor saját magamnak tettem vissza. A legrosszabb egy lengyelországi Eb-n volt. Egy orosz srác nekem jött, kiugrott a vállam, de befejeztem a döntőt. A helyi mentősök nem tudtak vele mit kezdeni, így kórházba kerültem, ahol meg akarták műteni. Szerencsére jött egy másik orvos, aki a folyosón helyre tette, a többi orvos pedig nem értette, hogy miért indulok haza, ők még be akarták gipszelni a vállam, de nem engedtem, mert a buszt még haza kellett vezetnem, hiszen következő héten már mentünk Hamburgba.

Abba belegondolsz néha, hogy a világ versenyautóinak elitjével mentek? 5-600 lóerő, pokoli gyorsulás, villámgyors autók aszfalton és murván egyaránt.

Ezért érdemes ezt csinálni. Amíg megvan a lehetőségem, hogy egy Supercarral menjek, és úgy érzem, hogy jól tudom vezetni, és a nézők is így gondolják, addig nem akarok egy gyengébb autóba ülni. Remélem még sokáig így lesz, a mi szakágunkban sokáig lehet versenyezni. Igaz, hogy a tendencia most az, hogy a VB-n jönnek a fiatalok, de például Per Eklund közel hetvenévesen még aktívan versenyzett. Itt nem órákon keresztül kell tökéleteset nyújtani, hanem arra a rövid időre kell koncentrálni.

Van még benned eredménykényszer?

Célokat minden évben megfogalmazunk, de az élet szép lassan keresztülhúzza a számításainkat. Mindig csak egy versenyre koncentrálunk, és ott próbáljuk meg a legjobbat nyújtani, de azért szeretnék még egy igazán komoly szezont összerakni. Dolgozunk ezen, de most még az a lényeg, hogy ott legyünk, jól érezzük magunkat, és a közönségek is tudjunk élményt adni. Kicsit róka fogta csuka a helyzet, mert persze ha már ott vagyunk, akkor próbálunk jó eredményt is elérni. Egy jó eredmény nem mindig a dobogót jelenti, mert ha egy jó előfutamunk van, ahol összeáll minden, és jót versenyzünk az ellenfelekkel, akkor már azért megérte. A mai Supercars mezőnyben egy döntőbe jutás is remek eredménynek számít, mert annyira erős a mezőny, hogy az első hatban lenni már önmagában is siker, onnantól pedig már a szerencsén is múlik, hogy hol végzel a verseny végén.

A 201. és a 202. futam hogy sikerült?

Kakucson sikerült az előkelő 4. helyet megszerezni, majd a hétvégén a Greinbachi futamon kitartásból ismét jelesre vizsgázott a csapatom. A betegség ellenére sikerült elindulnunk az osztrák futamra, de Győr elött durrdefektet kaptunk a versenyautószállító busszal. A csapat kicserélte a kereket, tovább indultunk reményekkel tele Ausztria felé, de Szombathely elött ismét defektet kaptunk. Természetesen pótkerekünk nem volt több így kicsit lelombozódtunk, de pár telefon a barátoknak, és már sikerült is gumit szerezni csak kicsit távol volt tölünk, Sárváron. Na ekkor érkezett Katona Jani és csapata akik éppen a Legendás Borok Útja ralin vettek részt (ez is Ferjáncz nevéhez köthető), de rögtön megálltak hogy mit tudnak segíteni. Természetesen megoldották a fuvart Sárvára és így újból nagy lelkesedéssel indultunk tovább. A szombati nap igy kicsit nehezen indult a pályán, de ott voltunk és ez már fél siker. Az első előfutamban sikerült remekül rajtolni, még az osztrákok  Vb-s autóval menő versenyzőjét Max Puchert is megleptük . Az örömünk a harmadik körig tartott, amikor eltört a nyelestengely, és fel kellett adni a futamot. Az elcsigázott csapat itt sem adta fel, leszedték a váltót, amit sikerült hajnalig tartó szereléssel megjavítani, így vasárnap újra odaállhattam a startvonalhoz. Sikerült az elődöntőbe bekerülni, ahol kb. 1 méteren múlott a döntőbe jutás. Az előttem feljutó cseh fiú végül 3. helyen végzett a döntőben.  Végül a 8. helyen végeztünk, ami szintén szép siker, hiszen csak 3 magyar pilóta volt előttünk. Ezúton is köszönöm a csapatnak a kitartást.

foto: Kotán Péter archívuma, forrás: rallycrossrx.hu